2003年6月26日国务院发展研究中心网转载了《中国交通报》张国兴的一篇文章《转型为航空物流企业有捷径》。文中认为航空公司转型为专业的航空物流企业，优势在于航空公司原有的快捷而广泛的航线网络。所以只要建立起跨行业的联盟，甚至合资公司，做到优势互补，共同提供物流服务，这就可以成为航空公司进入物流服务的一个捷径。
与此同时，有媒体报道，深圳航空公司与汉莎货运正酝酿组建一家合资货运航空公司，其申请已于6月初上报民航总局，公司计划于年底投入运营。合资公司将由深航控股，但运营管理将以汉莎货运为主导。公司成立初期将以深圳为运营基地，主攻珠三角航空货运市场，并开通东南亚货运航线，待无锡机场实施改造后，将择机在无锡设立货运基地，进而切入长三角货运市场。
这些材料好象在显示，只要联盟，航空公司就可以轻而易举的进入航空物流领域。事实真的这么简单吗？航空公司转型为航空物流企业真的有捷径吗？
从2001年开始，笔者一直在进行航空物流的研究。最近一段时间，也经常有人问起这个问题。问题的表现是捷径的有无，但实质却是一个航空物流企业如何树立竞争优势。经过分析和研究，笔者认为，航空公司可以通过抓住关键要素点树立自己的航空物流竞争优势，但问题并不仅仅限于联盟一条路上。
航空的救世主
没有人能否定，2003年，正是因为有了航空货运的收入，许多客运航班才得以生存下来。笔者在专栏中常常爱引用2004年第一期的《全球航空货运》的一道案例算术题：一架从芝加哥飞往费城的“红眼班机”，如果这架飞机没有载货，他的时速将为多少？。波音飞机的时速达到了550英里。但答案惊人：“可能根本不会起飞。”
正如2004年5月《全球航空货运》封面(After the Storm)所绘制的那样，过去的三年对空货商来说，是无奈和沮丧的三年。正是因为有了航空货运的收入，世界上的很多航空才走出了自911和SARS的阵痛中。随着全球经济的逐渐恢复，大家越来越重视起航空物流的市场，尤其是在发展最快的亚太市场。
在中国市场，航空运输成为迅速发展的中国运输业市场中的重要运输形式，并且在整个运输周转量中比重逐渐增长。2003年，国内航空货运总量达到了219万吨，较2002年增加了8.4%。其中通过国际货运量达51.4万吨，较前年增20.9%，成为世界航空货运最具发展潜能的市场。咨询公司MERGEGLOBAL预测，全球航空市场在2003-2008年会以5.6%的速度增长，其中亚洲的增长速度最快；而民航总局预测，到2010年，我国的航空货运将增加到470吨，平均年增幅为10%。
加之2004年4月中国的民航总局出台了《关于加快中国航空货运若干政策措施的意见》，明确提出放宽国内航空货运市场准入，包括进一步完善国内航空货运市场价格体系、提高航空货运运输速度和服务功能，以及建立航空货运市场监管机制。于是，巨大的商业机会使得各航空公司纷纷想挤进航空物流市场分一杯羹；航空公司如何转型或增加航空物流业务，成为了与延误补偿一样热门的话题。
航空物流的分类
在争论如何转型为航空物流企业的时候，很少有人会细分自己在航空物流价值链中做什么，价值几何。好象航空物流领域，到处是金子，到处是宝藏。其实也不尽然。
航空物流本身分航空货运和快递两种业务。在狭义上，我们常爱把航空货运就当成了航空物流。
一般来说，航空货运指的是在单张合约下货主与承运人间的门到机场(D-A)/机场到门(机场到门)运输服务。
