2004新年伊使，《全球航空货运》就在封面报道里给我们出了一道算术题：客运减货运等于几？“地球的一边，一群西装革履的经理人正在登上为他们准备的一架从世界期货之都的芝加哥飞往美国东部的费城的午夜”红眼班机“。波音飞机的时速达到了550英里。”问题就在于，如果这架飞机没有载货，他的时速将为多少？
如果问题放到我们身边，一架航班从香港起飞，前往纽约，如果这架飞机没有载货，他的时速将为多少？
两个答案可能惊人的相似：“可能根本不会起飞。”
正是因为有了航空货运的收入，许多客运航班才得以生存下来。但是处于对恐怖主义的担心，一些大洋彼岸的美国议员正在面红耳赤的争论着货物是否应该从客运飞机上卸下来。而在太平洋的“东土大陆”，中国的民航总局4月出台了《关于加快中国航空货运若干政策措施的意见》，明确提出放宽国内航空货运市场准入，包括进一步完善国内航空货运市场价格体系、提高航空货运运输速度和服务功能，以及建立航空货运市场监管机制。
2003年，航空物流清晰的发现，它们正面临着前所未有的巨变。竞争在局部、高速发展的市场中展开，但越来越多的航空商被卷入从物流向供应链的整和变革中。2003年5月麻省理工大学《斯隆管理评论》的研究表明，未来的趋势：重组供应网络和促进协同将继续，伴随更多的供应商整和、产品客户化增值，更组合性的业务以及个性化的客户关系。而《供应链管理评论》也坦言，这一趋势正被三方因素所推动：对优秀服务商的需求日益增长，新技术出现，资金雄厚的买方对物流需求迫切。货主开始对其3PL提供商做考评，并谨慎地决定到底哪一家能帮助他们在新时代茁壮成长。那2004年的航空物流呢？
航空物流在物流中的地位
进入21世纪以来，全球较具规模的航空公司都纷纷把货运业务分拆成独立运作的货运航空公司，再额外提供其它配套、增值服务，将航空物流塑造成为利润中心。现在较成功的包括汉莎货运航空、新加坡货运航空、英航货运和日本货运航空等。据预测，世界航空货运量在未来20年中将以年均6.4%的速度增长，而同期客运平均年增长率为4.7%.
由于采用差异化、强调特色化的“精益”(LF)服务，航空物流业在反应速度、覆盖网络、地面处理能力、客户服务和供应链服务、收入管理、运力协调等领域里可以取得潜在的经营竞争优势。(如广阔的网络覆盖和密集的航班频率、充足的舱位配备、平稳传递和快速准确的吞吐量、货运分拣中心的高速处理、快速响应和客户业务交互过程的合理设计、大货主的个性化服务和解决客户查询的能力、供应链信息透明化、客户优先级划分及舱位可预定和分配)
尽管目前的管理体制主要包含涉及客运和货运服务的近4000份双边航空服务协定，提供了航空货运服务稳定增长和发展的基础，但是2003年以来一些国家和航空货运行业已经对其产生了疑问，并被认为是航空货运网络和服务理想效率及经济运行的主要障碍。
近几年，空运业总是处于大起大落的循环中，曾经的低迷期在商业航空史上留下了深刻的伤痛。2003年给全球航空经理人最大的收获就是：“要从2001年以来遭受的四次打击中恢复，其困难和复杂性超过了业内多数人的预计。”如果他们不在现金烧完以前及时说服债权人和相关利害方重组债务的话，就连一些大的航空公司也将遭遇倒闭的厄运和随之而来的清算。欧洲各大航空公司2001和2002年度共损失了250亿美元，尽管国际航空运输协会估计受UPS等转型供应链的原航空快递企业的业绩大幅提升的影响，世界空运到2003年下半年以4%左右的增长开始好转。
现在，世界航空总体水平总体呈现平衡的态势。美、欧、亚仍然构成世界空运市场的主流。由于各地的经济发展速度不同，各航线货运量也出现了与各地经济发展同步的特点。占据空运市场货运量前10位的行业依然是生产周期短、对运输要求高的行业。
2004年未知的航空业缓慢起飞
2003年，世界航空物流在911元气还未恢复的时候有面临了两大挑战：SARS和伊拉克战争。由于战争时间比预期的短，所以“SARS的影响比伊拉克战争带来的影响还要大得多”。(国际航空运输协会总会长乔瓦尼。比斯加尼)
《全球航空货运》8月期的封面文章“转换航道”就对其他运输方式通过提升服务和技术升级，正在替代航空运输的可能表示了对航空物流的担忧。“陆运公司正在向坐在火炉上的空运业添柴加薪。从高空俯冲到陆地上觅食，恐怕是今后航空业需要跨越的一个障碍。” 替代的速度和影响谁也无法估量。
尽管IATA认为2003年总的世界空运量与2002年持平，2004年将上升4%-5%，甚至更多。(因为部分低成本航空公司没有统计在内，据信低成本航空公司在2003年的运输量增长了15%，——数字来源于《经济学人》。)但2003年全球航空公司的亏损仍然高达100亿美元左右，恢复的运输量将掩盖航空公司在2004年的真正困难——问题的产生是由于航空公司必须降低机票价格以吸引旅客回来，从单位乘客中获取的利润仍然在下降，在欧洲这个问题尤其严重。
